Niedziela 31 sierpnia 1986…

Niedziela 31 sierpnia 1986…

Niedziela 31 sierpnia 1986 roku zapowiadała się na kolejny, słoneczny i ciepły dzień w Los Angeles. W miasteczku Cerritos położonym na południowy zachód od centrum i będącym jedną z części wielkiej metropolii również nie działo się nic niezwykłego. Spokój tego poranka co jakiś czas zakłócał jedynie dźwięk silników odrzutowców podchodzących do lądowania na lotnisku LAX.

W centrum kontroli lotów lotniska również panował spokój – ruch owego ranka był dość niewielki. Za jego zawiadywanie odpowiedzialny był 35-letni kontroler ruchu lotniczego Walter White. Jedną z maszyn przygotowujących się do lądowania był dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell-Douglas DC-9-32 o rejestracji XA-JED należący do linii lotniczej Aeroméxico – narodowego przewoźnika Meksyku. Owego dnia wykonywał on lot 498 – z Mexico City do Los Angeles z międzylądowaniami w Guadalajarze, Loreto i Tijuanie. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 68 osób – 58 pasażerów i 6 członków załogi. Za sterami maszyny siedziała dwójka pilotów. Kapitanem był 46-letni Antonio Valdez Prom – doświadczony lotnik, z 10641 godzinami wylatanymi w powietrzu, z czego 4632 na maszynach typu DC-9. W wypadku lotu 498 towarzyszył mu 26-letni pierwszy oficer Jose Hector Valencia – znacznie mniej doświadczony, mogący pochwalić się jedynie 1463 wylatanymi godzinami – 1245 z nich na Douglasach DC-9. O godzinie 11:47 i 28 sekund załoga lotu 498 nawiązała łączność z kontrolą podejścia lotniska LAX, znajdując się na pułapie 7 tysięcy stóp. W odpowiedzi Walter White poinformował załogę o tym, iż będą wykonywać podejście do lądowania z użyciem systemu ILS na pas 25R. Wkrótce załoga otrzymała również polecenie zniżania na pułap 6 tysięcy stóp. W kokpicie piloci rozpoczęli konfigurowanie samolotu do lądowania. Około godziny 11:52 samolot znajdował się nad miasteczkiem Cerritos, gdy z tyłu maszyny dało się słyszeć głuchy odgłos. Prawie natychmiast po tym samolot wpadł w gwałtowny lot nurkowy, obracając się wokół własnej osi. Kompletnie zaskoczona załoga zareagowała, ciągnąc wolanty do siebie – bez skutku. Taśmia rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała ostatnie słowa kapitana Valdez Proma:

„To niemożliwe!”

O godzinie 11:52 i 32 sekundy lot obrócony o 180 stopni względem własnej osi DC-9 uderzył w ziemię na podwórku domu przy 13426 Ashworth Place w Cerritos. Zderzeniu z ziemią towarzyszyła potężna eksplozja paliwa, która całkowicie zniszczyła kadłub maszyny, rozrzucając jego szczątki w pasie o długości 180 i szerokości 60 metrów. Eksplozja paliwa doprowadziła również do całkowitego zniszczenia czterech domów i rozpoczęła pożar, którzy zaczął szybko rozprzestrzeniać się po okolicy. Reakcja służb ratunkowych była jednak nieomal natychmiastowa – zawiadomienie o katastrofie wpłynęło już o godzinie 11:53, zaś pierwsze wozy strażackie, radiowozy i karetki pojawiły się na miejscu zdarzenia o godzinie 11:58. Priorytetem strażaków stało się opanowanie pożaru, który w momencie przyjazdu ogarnął już 7 posesji. Dzięki szybkiej reakcji płomienie udało się opanować już około godziny 12:30. Jednakże inne wiadomości okazały się być znacznie bardziej tragiczne. Szybko stało się jasne, iż z 68 osób na pokładzie meksykańskiego samolotu nie ocalała ani jedna. Do tego,m wkrótce zaczęto odszukiwać ofiary pogrzebane w ruinach zniszczonych i uszkodzonych domów. Jak miało się okazać, dodatkowymi ofiarami katastrofy stało się 15 zabitych i 8 rannych mieszkańców dzielnicy. Wkrótce do ratowników dotarła kolejna wstrząsająca informacja – na placu zabaw Szkoły Podstawowej w Cerritos, oddalonym o 520 metrów od miejsca upadku DC-9 odnaleziono drugi rozbity samolot. Był nim mały, jednosilnikowy samolot rekreacyjny Piper PA-28 Archer o numerze rejestracyjnym N4891F. W kabinie maszyny odnaleziono trójkę zdekapitowanych zwłok – jednego mężczyzny i dwóch kobiet. Na podstawie badań DNA i sprawdzenia bazy danych okazało się, że w mniejszym samolocie śmierć ponieśli 53-letni metalurg William Kramer, jego żona Kathleen i córka Caroline. Prawie natychmiast rozpoczęto spekulacje na temat tego, czy nad Cerritos nie doszło do kolizji w powietrzu.

Na to pytanie mieli wkrótce odpowiedzieć śledczy z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, którzy zjawili się w Cerritos. Obecność dwóch rozbitych samolotów w tak bliskiej odległości od siebie sprawiła, iż hipoteza o zderzeniu z powietrzu również im wydawała się być najbardziej prawdopodobna. Kolejnym dowód na jej prawdziwość odnaleziono nieopodal miejsca upadku mniejszej maszyny – było to usterzenie ogonowe DC-9, oderwane od reszty kadłuba. Po przewiezieniu steru wysokości i wraku mniejszej maszyny na lotnisko w Long Beach rozpoczęto dokładne badania. Szybko okazało się, iż wrak Pipera PA-28 nosił wyraźnie ślady transferu pomarańczowej farby z statecznika pionowego, zaś na sterze wysokości odnaleziono ślady po śmigle mniejszej maszyny i fragmenty zerwanego z niej dachu. Oględziny pozwoliły na dokładne odtworzenie przebiegu wypadku. Według wykładni NTSB, do kontaktu pomiędzy oboma maszynami doszło nieomal pod kątem prostym, na wysokości łączenia steru wysokości z sterem kierunku odrzutowca. Siła zderzenia doprowadziła do zerwania dachu, oderwania silnika i dekapitacji trójki osób w mniejszej maszynie oraz do oderwania całego usterzenia od kadłuba DC-9. Uszkodzenia w wypadku większej maszyny były na tyle poważne, iż piloci nie byli w stanie zapobiec zderzeniu z ziemią.

Głównym pytaniem, jakie następnie zadali sobie śledczy było to, skąd w ogóle na trasie DC-9 znalazł się mniejszy samolot. Wielu z nich natychmiast przypomniało sobie sprawę kolizji Boeinga 727 linii Pacific Southwest z Cessną 172 nad San Diego z 25 września 1979 roku. Jedną z konsekwencji tego wypadku było wprowadzenie wokół lotnisk tzw. rejonów kontroli lotniska i ustalenie przestrzeni powietrznych Klasy B, do których wlot możliwy był wyłącznie za zgodą kontroli lotów i gdzie rolą kontrolerów było zapewnienie odpowiedniego dystansu pomiędzy samolotami. Uwaga śledczych skupiła się na akcjach dwójki mężczyzn – pilota mniejszego samolotu Williama Kramera i kontrolera lotów Waltera White’a. W wypadku Kramera śledczy udali się na lotnisko w Torrance, gdzie przesłuchali innych pilotów i personel lotniska. Z ich zeznań zarysował się prosty obraz – 31 sierpnia William Kramer postanowił wybrać się z żoną i córką w lot rekreacyjny do Big Bear Lake – popularnej miejscowości wypoczynkowej położonej na północny wschód od Los Angeles. Przed wylotem Kramer dopytywał się kilku pilotów o wskazówki dotyczące tego, jak ominąć rejon kontroli lotniska, zaś w kabinie maszyny znaleziono mapę z oznaczeniami strefy. Oznaczało to, że Kramer wiedział o ograniczeniach dotyczących jego lotu i planował ominąć niebezpieczny rejon. Jedna z hipotez dotyczących tego, dlaczego w takim razie się tam znalazł pojawiła się po tym, jak do śledczych dotarł protokół z sekcji zwłok Kramera przeprowadzonej przez biuro koronera w Los Angeles. W jego sercu patologowie odkryli zmiany wskazujące na to, iż cierpiał na arteriosklerozę. Hipoteza zakładała, że Kramer mógł doznać ataku serca w trakcie lotu, przez co pozbawiony kontroli samolot wleciał do strefy i zderzył się z lotem 498. Ponowna sekcja zwłok wykluczyła jednak tą możliwość – patologowie z Instytutu Patologii US Army potwierdzili, iż Kramer cierpiał na arteriosklerozę, jednak nie odnaleźli oni śladów zawału serca. Kolejna hipoteza zaczęła nabierać kształtów, gdy przeanalizowano zeznania instruktora, z jakim latał Kramer w trakcie nauki pilotażu. Według jego słów, Kramer przy nawigacji i orientacji w przestrzeni bardzo mocno polegał na identyfikacji punktów orientacyjnych na ziemi, rzadko korzystając z instrumentów nawigacyjnych samolotu. Jeden z przesłuchiwanych wcześniej pilotów z lotniska w Torrance przyznał również, iż Kramer pytał się go, jak najlepiej dolecieć do Big Bear Lake. Ten powiedział mu, aby trzymał się specyficznych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu, które pozwoliłyby mu na trzymanie się z dala od przestrzeni powietrznej w okolicach lotniska LAX. Na podstawie tych zeznań śledczy założyli, iż z dużą dozą prawdopodobieństwa w trakcie lotu William Kramer skupiał się na identyfikacji i locie wzdłuż autostrad. Według NTSB Kramer, który do rejonu Los Angeles przeprowadził się stosunkowo niedawno, najprawdopodobniej stracił orientację, zmylony gęstą siatką szerokich ulic, autostrad, obwodnic i dróg szybkiego ruchu. W ten sposób nieumyślnie szedł z planowanego kursu, wlatując do rejonu kontroli lotniska – kursem kolizyjnym z meksykańskim odrzutowcem.

Błąd nawigacyjny Williama Kramera nie mógł być jednak jedyną przyczyną tragedii. Aby lepiej zrozumieć działanie kontroli podejścia w Los Angeles i zrekonstruować sytuację tuż przed kolizją, śledczy zajęli się również przesłuchaniem kontrolera Waltera White’a, jak i zabezpieczeniem taśm z komunikacją jak i taśm radaru. Jak zeznał Walter White, komunikacja z lotem 498 przebiegała rutynowo i bezproblemowo. O tym, że coś było nie tak White dowiedział się dopiero wtedy, gdy nagle stracił sygnał radarowy z transpondera DC-9, a załoga nie odpowiadała na jego wezwania. Zaprzeczył również, jakoby zauważył samolot Williama Kramera na radarze. W tym wypadku, jednak, rozmijał się z prawdą. Analiza danych radarowych wskazywała, iż Piper PA-28 Williama Kramera został wykryty i był śledzony przez radar podejścia od momentu wlotu w strefę kontroli do momentu kolizji z samolotem Aeroméxico. Śledczy szybko zrozumieli jednak, iż pomimo tego odnalezienie i identyfikacja intruza nie były takie proste. Samolot Williama Kramera wyposażony był wyłącznie w prymitywny transponder typu A, przesyłający informacje wyłącznie o pozycji samolotu – w przeciwieństwie do nowocześniejszych transponderów typu C, przesyłających również informacje o wysokości maszyny. Nawet gdyby White zauważył intruza, nie wiedziałby on, dlaczego znalazł się w strefie i na jakiej wysokości się znajduje. Do tego, ze względu na fakt, iż transponder w samolocie Kramera nie wysyłał systemowi identyfikacyjnemu informacji o wysokości, system nie mógł uruchomić alarmu kolizyjnego z powodu braku danych. Jak zeznał White, tuż przed kolizją był on również zajęty innym problemem – w strefie kontroli znajdował się kolejny samolot, którego nie powinno było tam być. Chodziło tu o małą maszynę typu Grumman AA-5B Tiger o numerze rejestracyjnym N1566R, której pilot, podobnie jak William Kramer, popełnił błąd nawigacyjny i wleciał do strefy kontroli lotniska bez zezwolenia. W przeciwieństwie do Kramera, pilot Tigera zgłosił ten fakt kontroli lotów, przez co White wiedział o intruzie i mógł zająć się wyprowadzeniem go ze strefy. Cała ta operacja skupiła jednak uwagę kontrolera na maszynie N1566R – przez co najprawdopodobniej nie zauważył on samolotu zbliżającego się do meksykańskiego DC-9. Jak w wypadku lotu 182, NTSB przeprowadziło badania mające na celu sprawdzenie, czy obie załogi były w stanie zauważyć się wzajemnie. Warunki pogodowe owego dnia były wręcz idealne, z bezchmurnym niebem i widocznością do 22 kilometrów. Ponownie okazało się, że istniała możliwość wzajemnego dostrzeżenia się. Jednakże w obu wypadkach ponownie udało się odnaleźć wytłumaczenia, dlaczego do tego nie doszło. W wypadku załogi Aeroméxico, przez dużą część podejścia Piper PA-28 był zasłonięty przez słupek pomiędzy szybą boczną a szybą po stronie kapitana. Obaj piloci byli też zajęci przygotowaniem samolotu do lądowania, zaś wlatując w strefie kontroli lotniska zakładali, iż o możliwych konfliktach poinformuje ich kontrola lotów. W wypadku Pipera PA-28 meksykański odrzutowiec był widoczny przez prawe przednie okno – jednakże według tezy NTSB siedzący w lewym fotelu William Kramer był najprawdopodobniej zajęty wyglądaniem naprzód celem określenia własnej pozycji aż do momentu zderzenia.

Raport NTSB dotyczący kolizji nad Cerritos został opublikowany 7 lipca 1987 roku. Za główne przyczynę tragedii uznano limitacje systemu kontroli lotów zarówno na płaszczyźnie procedur jak i automatyzacji. Za dodatkowe przyczyny tragedii uznano błąd pilota Williama Kramera, polegający na niezapowiedzianym i nieautoryzowanym wlocie w rejon kontroli lotniska i limitacje koncepcji „rozglądaj się i bądź widzianym” – który to koncept NTSB krytykowała już przy wcześniejszych przypadkach kolizji w powietrzu. Nie przebierając w słowach NTSB wystosowała pięć rekomendacji do Federalnego Zarządu Lotnictwa w związku z katastrofą. Wśród nich dwie najważniejsze dotyczyły jak najszybszej certyfikacji i wprowadzenia na pokłady maszyn rejsowych systemu antykolizyjnego TCAS oraz wprowadzenia przepisów wymagających instalacji transponderów typu C na pokładach wszystkich samolotów operujących w rejonach kontroli lotnisk i okolicach przestrzeni powietrznych klasy B. Stojąc przed widmem kolejnej kolizji, FAA wprowadziła te zalecenia w życie – dziś każdy samolot rejsowy mogący zabierać na pokład więcej niż 10 osób wyposażony jest w system TCAS, zaś przeważająca część samolotów prywatnych wyposażona jest w transpondery typu C, pozwalające kontrolerom lotów identyfikację ich wysokości przelotowej. Radary kontroli lotów zostały również wyposażone w specjalny system „Mode C Intruder”, ostrzegający kontrolerów lotu przed samolotami wlatującymi w strefę kontroli lotniska bez zezwolenia.

Katastrofa w Cerritos wywarła ogromny wpływ na lokalną społeczność. 11 marca 2006 roku w mieście otwarty został specjalny park rzeźb, w którym znajduje się pomnik upamiętniający ofiary katastrofy. Do dziś pozostaje ona ostatnią kolizją w powietrzu pomiędzy samolotem rejsowym i prywatnym w USA. Jej skutki odczuło wiele osób – w tym kontroler Walter White. Jak później wspominał jego kolega z pracy kontroler Karl Grundmann:

„Walter wrócił za pulpit… gdzieś tak miesiąc po tym, co się stało. Nie jestem w stanie powiedzieć, jak długo tam siedział, ale nie trwało to długo. Po prostu nagle wstał i powiedział „Nie, nie, dziękuję”. O ile wiem, już nigdy nie rozmawiał z samolotami.”

#lotnictwo #usa #historia #historiajednejfotografii #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu

Comments are closed.